城市公共交通快速發展的時代已經來臨，但對于如何發展公共交通，特別是在發展中的城市里如何發展公共交通，目前還沒有完全可供借鑒的經驗。發達城市和地區在城市公共交通方面進行了許多有益的探索并取得了長足的進步和成功。然而，制度和社會環境的差異使得這些成功的范例離我們似乎又很遠。基于此，本文試圖通過比較研究的方法來探索一條在發展中國家如何發展城市公共交通的道路。

為了使比較研究具有可行性，研究選取了首爾市(漢城)、新加坡、中國的香港和浦東新區這幾個國際化大都市(地區)，因為無論是從文化背景，還是城市規模結構方面它們都具有一些可比性，特別是前面?個城市作為發達城市的代表在公共交通方面都獲得了相當的成功經驗，而浦東新區作為發展中城市的地區代表在公共交通方面無疑也是走在前面的。這種比較可以更具代表性地反映出發達城市與發展中城市在公共交通方面的差距，從而為發展中城市如何發展公共交通提供實質性的經驗和啟示。

1 城市公共交通背景現狀的比較

城市公共交通是伴隨著城市的成長而發展起來的，因此，研究城市公共交通就不得不對城市的基本情況、道路設施、機動車量等等基本要素進行了解和把握。

表1 列舉了4個城市交通背景的一些基本數據，通過比較分析，發現一些有趣的現象。

現象1 在人口密度最低的國際化大都市城區，其行車速度最小;

現象2 在人均GDP最小的國際化大都市城區，其公交分擔率最小;

現象3 在車輛密度最低的國際化大都市城區，其行車速度反而最小。

此外，還有一個數據值得注意，即新加坡的車輛平均道路面積為12㎡，紐約為43㎡，東京為26㎡，而上海則為119㎡。然而一個不爭的事實是，上海的道路通行能力較這些城市都低，也就是說，更為寬松的道路環境下，上海市的車行速度相對這些城市反而更慢。當然，不能單以某個因素的缺陷就能判定一個必然的結果。同樣是國際化大都市，浦東新區在硬件設施方面的建設并無多大差距，甚至還有些優勢，可是浦東新區的公交發展卻面臨著更加嚴重的挑戰，這不得不讓人去質疑更深層次的一些東西———是什么原因造成了這樣一些問題呢?

2 城市公共交通發展的內在要素比較

本文對路網系統、政策支持、經營模式、票價機制、信息系統、補貼機制等系統要素進行比較研究，以此來探討城市公交系統的發展方向。

2.1 城市公交路網系統比較

首爾市的公交網絡系統在2004年改編成由干線路線(外城———中心城市、中心城市———副中心城市、副中心城市———副中心城市之間的直接連接)、支線(地區之內的循環)和連接干線公交站和地鐵站的補給線組成。干線公交用直線化的中央公共汽車專用車道連接漢城外城和中心城市，確保迅速性和準時性。支線公交循環在地區交通圈的主要需求發生地點、補給線負責干線公交和地鐵的連接與換乘，整個網絡中主干線和支線層次分明，與軌道交通的銜接也是長短相濟。

新加坡通過整合土地使用和交通規劃充分提高了土地利用的效率，減少了路網建設的盲目性和冗余度，建立起完整有效的道路交通網絡，包括普通道路、城市快速道路、地鐵系統、輕軌系統等。迄今新加坡已建成總長3000km，以城市快速道路為主干、普通道路為支線的道路交通路網系統。

我國香港同樣實行了主干線和支線的公交協調運營政策，并且在常規公交和大運量公交之間有著真正無縫的銜接。

浦東新區的城市道路建設，近年來取得了飛速進步，已建道路面積達到了1700 km。然而，公交網絡結構不清晰，層次并不分明，并且常規公交與地鐵的功能區分也不明顯。

2.2 城市公交政策支持比較

公共交通無疑是城市交通發展的最終所在，然而，要優先發展公交，讓公交成為城市交通的主體。但要在發展中城市來完成這個轉變并非易事，它的發展離不開政府強有力的支持，政府的決策將起到決定性的作用。

1996年首爾市的小汽車專用道路占了道路總面積的84.3%，而且運行車輛中79%是單獨出行。到2006年，首爾市公交系統的客運率提高到70%，并將以前30%左右的私家車客運率將降低到18.7%。為了實現這個目標，公交車的道路占有率將從目前的11%提高到96.8%，小汽車的道路占用率將從目前的84.3%壓縮到0.9%。

新加坡通過交通需求管理限制了私人汽車和中心商業區(Central Business District, CBD)道路資源的使用，促使出行人選擇公共交通系統，從而達到了節約資源，提高效率的目的，其主要手段是采用車輛配額制(VQS)、擁車證制度(COE)和擁擠收費制(ERP)。

香港則實施公共交通整體政策和專項政策，調節和控制私家車的增長，最主要的措施是“停車難” 和“高油價”。

浦東新區在限制小汽車方面目前還沒有什么舉措，這也就導致了道路資源的過度浪費，從而不可避免地上演著“公共用地的悲劇”。

2.3 城市公交經營模式比較研究