\n地鐵運營模式及構成效益分析\n\t\t

第一節 地鐵公司盈利模式探討 

一、地鐵公司建設和運營中的困境 

地鐵作為一種方便、快捷、舒適、安全、準時、運量大和環保的TRANBBS交通工具，已成為解決各大TRANBBS城市目前所面臨的交通問題的一種最有效的手段。然而，地鐵造價之高，運營虧損給地方政府財政上帶來的壓力之大，也令許多城市感到十分困難。國際上200萬人口以上的城市，大都有自己的地鐵。但我國除了北京、天津、上海、廣州這幾個城市外，其余的200萬人口以上的城市基本還沒有地鐵。就是已經有了地鐵的城市，地鐵規模也相當小。從1965年我國開始修建第一條地鐵到現在，中國總的地鐵通車里程還很短，這與我國目前的經濟發展狀況和城市發展要求是極不相稱的。現在，中國正興起一輪建設地鐵的熱潮，2002年在建、擬建、正式立項報批地鐵項目的城市達到20多個。正在擴建或建設的有北京、上海、廣州、天津、大連、深圳、南京等城市，而成都、杭州、沈陽、西安、哈爾濱、青島和蘇州等城市也都已做好建設地鐵的TRANBBS規劃。然而，在這場轟轟烈烈的地鐵建設浪潮中，如何解決資金來源，如何在運營上實現資金收支的基本平衡成了一個大問題。

地鐵屬于投資和運營成本都非常高的項目。例如，美國巴爾的摩地鐵每千米造價為l900萬美元～2500萬美元；華盛頓為6300萬美元；中國香港地鐵跨越海峽，每千米造價7500萬美元；日本地鐵的造價高達每千米l億美元。從北京、上海和廣州三城市在上世紀90年代建成的三條地鐵線來看，綜合平均造價每千米均在6億元～8億元人民幣。如此巨大的建設投資對于目前中國的城市來說是難以負擔的。而且，地鐵運營成本非常高。世界上大多數地鐵公司都處于虧損狀態，要靠政府財政進行補貼，這對地方政府來說又是一項巨大的財政負擔。所以，如何籌措建設資金和維持運營收支平衡成了制約中國地鐵發展的主要問題。

二、盈利模式是根本問題 

地鐵屬于社會公益性事業，對于地鐵公司來說，其效益主要體現在社會效益上，即地鐵在推動城市經濟和社會發展、解決城市交通問題、提高城市的現代化水平及改善居民的生活質量等方面所起的作用。因此，傳統上人們將地鐵看成是準經營性項目，由政府投資建設，由政府對經營虧損進行補貼。但是，地鐵的建設和運營成本都非常巨大，地方政府無力負擔，單靠政府會制約城市軌道交通事業的發展。

目前，“多元投資，商業運作”的模式已經得到了人們的普遍認可。多元投資就是要突破目前融資體制的限制，廣泛吸納社會資金。對于社會資金來說，以債務方式向企業投資的債權人要求企業定期償還其本金和利息，以權益方式投入企業的股東則要求股權收益。而地鐵公司如果不能盈利，就沒有資金來償債和為股東帶來回報。此外，地鐵公司要想實現商業化運作，也必須要解決盈利問題，只有這樣才能形成自籌、自建、自營、自還的商業化運作機制。所以，地鐵建設的資金來源問題和維持運營平衡的問題，歸根到底是地鐵公司如何盈利的問題。盈利問題解決了，采用多元化的籌資方式就可行，資金來源問題就可以解決；盈利問題解決了，運營上就可以自給自足，不用政府補貼；盈利問題解決了，公司運作上就可以有許多有效的方式可供采用。

三、盈利模式探討 

探索地鐵公司的盈利模式對國內各城市地鐵的發展來說意義非常重大。然而，地鐵公司的盈利模式問題又是一個世界性的難題。目前，世界上大多數地鐵公司都處于虧損狀態。香港地鐵公司是一個特例。據香港地鐵公司公布的資料，他們僅憑票務收入就可以實現盈利。但是，我們在看到地鐵公司有盈利而感到欣喜的同時，也應保持審慎的樂觀。因為，香港地鐵公司所處的情況很特殊。雖然高效的運營管理是其盈利的一個重要原因，但香港獨特的社會情況也是世界上許多城市所不具備的。香港地區面積狹小，人口密集，經濟繁榮，居民收入水平高，客流均衡穩定，這對于地鐵公司來說是一個十分有利的環境。只有在這種環境下，香港地鐵才能維持日平均228.4萬人次的客運量，才能維持亞洲最高的票價。所以，香港地鐵公司的盈利模式只能作為一個參考。對盈利模式的探討還要根據地鐵所處城市的具體情況來合理規劃，否則是沒有意義的。

在尋找地鐵公司的盈利模式之前，首先要明確地鐵公司必須要盈利，其次地鐵公司是可能盈利的。之所以說地鐵公司必須要盈利，是因為：如果地鐵公司盈利與否并不太重要，那么我們就沒有必要為這種社會公益性事業尋找盈利模式，或者沒有必要這么急迫地尋找地鐵公司的盈利模式。就像其他有些社會公益性項目，通過政府補貼來實現社會效益的最大化也是可取的。地鐵公司是可能盈利的，因為地鐵公司有票務上的收入和大量的乘客，而乘客就是公司最寶貴的資源，只要能創造性的利用這些資源，公司就可能實現盈利。此外，地鐵公司還擁有很多其他資源，資源開發收益也是地鐵公司的一個重要的收入來源。