1.本技術涉及公交管理的領域，尤其是涉及一種智能公交站臺。
背景技術：

2.隨著人們生活水平的逐漸提高和5g應用時代的到來，普通的公交站臺已經難以滿足人們的需求。
3.隨著無人駕駛技術逐漸成熟，營運車輛將會逐步增多，但是普通的公交站臺并不能為營運車輛提供數據信息支持，也不能為營運車輛提供數據交換技術支撐。因此，如何提供一種智能公交站臺是一個亟需解決的問題。
技術實現要素：

4.為了對營運車輛提供數據交換支撐，本技術提供一種智能公交站臺。
5.第一方面，本技術提供的一種智能公交站臺，采用如下的技術方案：一種智能公交站臺，包括封閉式候車室和發電系統，所述封閉式候車室用于供乘客駐留并營運車輛靠站泊車，所述發電系統用于生成電能。該智能公交站臺包括封閉式候車室、發電系統、配電系統、通信系統、網絡分配系統、路線規劃系統、靠站引導系統和推廣系統，所述封閉式候車室用于供乘客駐留并供營運車輛臨時泊車，所述發電系統設置于封閉式候車室上用于生成電能，所述配電系統用于將發電系統生成電能分配到各個系統，所述通信系統用于將封閉式候車室內的移動終端和固定終端通信連接于云服務器，所述網絡分配系統用于引導乘客進行網絡連接，所述路線規劃系統用于基于乘客信息對營運車輛進行路線規劃，所述靠站引導系統用于引導營運車輛靠近封閉式候車室以供乘客在指定位置上車，所述推廣系統用于引導乘客觀看廣告以調節用戶連接通信系統的應收資費。
6.通過采用上述技術方案，首先，目前的公交站臺大多為非智能化的公交站臺，公交站臺功能單一僅能提供遮雨棚，不能滿足人們的更多的需求，大多數的公交站臺在極端天氣下并不能為人們提供舒適的候車環境，這也是導致私家車日益增多的主要原因。在本技術中，封閉式候車室能夠將內部環境與外部環境相隔開，降低了外部氣候變化對候車乘客的影響，從而提高了候車的舒適性。此外，相較于常規的公交站臺，該候車室由于封閉設計，通風能力和散熱效果較差，因此需要配備空調系統，封閉式設計能夠使得候車室內部氣溫相對恒定，降低了空調系統所產生的電力負荷。適應性的，候車室上設置有發電系統，其可通過風力、太陽能或水力等清潔能源進行發電，減少對市電的使用，具有綠色環保的效果。
7.由于該候車室實現了封閉設計，且內部適合大量乘客停留，因此由外部基站產生的通訊信號在候車室內的強度較差，需要在候車室內部額外設置通信系統，通信系統由供電系統進行供電，并選擇性地與候車室內的乘客進行通信連接，以使得乘客連接上互聯網。相應的，網絡分配系統對乘客的連接過程進行引導和限制，由于聯網實際上是乘客的一項強需求，為了實現盈利，推廣系統能夠引導乘客觀看廣告，通過廣告商的投入對乘客的乘車進行優惠，從而提高用戶體驗，降低乘客對廣告的反感，進一步吸引乘客進行二次使用。
8.同時，網絡分配系統能夠要求乘客在登陸網絡時輸入目的地等乘客信息，路線規劃系統用于基于乘客信息對營運車輛進行路線規劃，比如增加行駛于乘客較多的路線上的營運車輛，減少行駛于乘客較少的路線的營運車輛，相比于現有的公交站臺由人員手動統計以進行規劃公交車路線的方案，本技術進行車輛調度的精準性和實時性更強。在營運車輛抵達候車室后，由于候車室為封閉設計且出口固定，因此營運車輛的車門需要對準候車室的站門，靠站引導系統用于引導營運車輛靠近封閉式候車室以供乘客在指定位置上車。
9.綜上，該智能公交站臺能夠營運車輛提供數據信息支持和數據交換技術支持。
10.可選的，所述封閉式候車室包括設置于公交道路邊緣的房體，所述房體頂部朝向公交道路的一側或兩側設置有外延部，所述外延部在公交道路的一側或兩側上形成正投影區，所述正投影區的寬度大于標準停靠距離，所述房體的側壁設置有用于連通房體內部和正投影區的通道門；可選的，所述外延部覆蓋停靠時的營運車輛的部分或全部運營公交車輛的車頂。
11.通過采用上述技術方案，營運車輛在公交道路上減速靠邊直至停泊在正投影區時，靠站引導系統能夠引導營運車輛的車門與房體的通道門相對齊，且營運車輛的停靠距離，也就是車門距離房體的距離小于正投影區的距離，因此乘客在從封閉式候車室出門并進入營運車輛時過程中，均全程處于外延部的遮蔽下，能夠免受雨雪的侵襲和大部分時間段陽光的直射，從而提高用戶體驗。
12.可選的，所述封閉式候車室上還設置有入口自動門和出口自動門，所述通道門、入口自動門和出口自動門上均設置有閘機，所述閘機上安裝有證件識別裝置和/或人臉識別裝置，所述閘機基于證件識別裝置和/或人臉識別裝置的識別信息打開或關閉。
13.通過采用上述技術方案，入口自動門、出口自動門和通道門為乘客的進出提供通道，同時使得多功能站臺形成一個相對密閉的空間，阻止內部的冷氣或熱量流失，從而降低系統的能耗。閘機能夠對進入入口自動門和出口自動門的人進行識別，以獲取從外界進入封閉式候車室和從封閉式候車室離開的乘客數量并對乘客進行精確識別，同時，閘機能夠對登車和下車的乘客進行統計和精確識別，綜上，通過這四個數量的統計，能夠精準獲得封閉式候車室內的人員數量以及登車情況，以輔助其它各個系統調整功率以適配于相應的人數，有利于提高能源利用率。
14.可選的，所述發電系統包括太陽能發電裝置和/或風能發電裝置；所述太陽能發電裝置包括設置于封閉式候車室上方的太陽能板、光敏控制器和第一轉向機構；所述光敏控制器基于檢測到的光照強度生成第一控制信號，所述第一轉向機構基于第一控制信號調整太陽能板的朝向；所述風能發電裝置包括設置于封閉式候車室上方的風輪、連于風輪的發電機、風向識別器和第二轉向機構；所述風向識別器基于檢測到的風向生成第二控制信號，所述第二轉向機構基于第二控制信號調整風輪的迎風面，所述風輪轉動并帶動發電機發電。
15.通過采用上述技術方案，太陽能板設置于封閉式候車室的上方，一方面能夠減少陽光直射在封閉式候車室的房體上，避免封閉式候車室由于吸收陽光的熱量而快速升溫，加劇內部空調負擔，同時太陽能板能夠將吸收的太陽能轉化為電能，從而為各個系統供電。由于在不同的時間點太陽的照射角度不同，陽光在改變照射角度時容易從太陽能板之間的間隙漏過，因此光敏控制器通過對接收的光照強度進行檢測，以控制太陽能板調整朝向以
盡可能地迎著太陽，從而提高對陽光的遮蔽效果，并保證了太陽能板的發電效率。比如，光敏控制器的朝向始終在一定角度上微調，對獲取的光照強度采用升梯度法獲得峰值，從而得到最佳的朝向，并基于該朝向數據發送到第一轉向機構以控制太陽能板調整朝向。
16.風輪和發電機設置于封閉式候車室的上方，風輪在水平面上的截面積較小，豎直面上的截面積較大，因此風輪對陽光的遮蔽效果較低，能夠與太陽能發電裝置配合使用且相互影響小。由于在不同的時間點風向不同，風向改變時容易使得固定式的風輪轉速降低甚至停止轉動，降低發電效率，因此風向識別器通過對風向進行檢測，以控制風輪的迎風面調整朝向以盡可能地迎著風向，保證了風輪的發電效率。
17.綜上，太陽能發電裝置、風能發電裝置為公交站臺實現智能化的諸多功能提供綠色能源。
18.可選的，所述配電系統包括儲電柜、若干個活動安裝于儲電柜內的裝配式電池、電力分配模塊和電力控制模塊，所述電力控制模塊檢測所述發電系統的發電功率，并基于發電功率向電力分配模塊發送電力控制信號，所述電力分配模塊基于控制信號控制發電系統向所述儲電柜和/或所述公交站臺供電。
19.可選的，當發電系統的發電功率大于所述公交站臺的電力負載時，所述電力分配模塊將發電系統輸出的電力分配給電量最接近電力飽和的一個或多個裝配式電池。
20.可選的，當發電系統的發電功率低于所述公交站臺的電力負載時，所述電力分配模塊將裝配式電池的電力向所述公交站臺供電。
21.通過采用上述技術方案，在太陽能發電裝置、風能發電裝置工作時，除為各系統供電外，還能為儲電柜內的裝配式電池供能，以實現多余電能的儲存。當太陽能發電裝置、風能發電裝置不工作或功率不足支撐所述公交站臺的電力負載時，電力控制模塊將控制電力分配模塊將裝配式電池中的電能供給到所述公交站臺進行供電，從而盡可能實現一天內整體發電和用電的均衡。在發電系統的發電功率和電池的供電功率不足以支撐所述公交站臺的電力負載時，公交站臺獲取市電來補充電力上的缺口。
22.可選的，所述裝配式電池與營運車輛的電池通配。
23.通過采用上述技術方案，充電時間是對營運車輛全天營運效率的制約因素，營運車輛進入公交站臺時能夠使用已充好電的裝配式電池進行快速更換。同樣的，目前市面上的電動車輛需要由專門的充電樁進行充電，不僅效率較低，而且為了提高充電功率而導致充電電流很高，需要專門的排線，這對于普通的公交車站是難以承受的。而在本方案中，能夠利用發電系統對多個裝配式電池進行涓流充電，在公交車需要時從儲電柜取出裝配式電池進行更換即可，對配電系統的要求較低。
24.可選的，所述通信系統包括物聯網收發基站和通信控制模塊，所述通信控制模塊檢測所述物聯網收發基站的通信強度和設備連接數量，并基于該通信強度和設備連接數量控制所述配電系統對物聯網收發基站的供電功率。
25.通過采用上述技術方案，通信控制模塊檢測物聯網收發基站的通信強度和設備連接數量，當連接數量較少且通信強度較低時，物聯網收發基站保持較高的信號發射功率將會造成浪費，因此通信控制模塊控制配電系統降低對物聯網收發基站的供電功率以實現能源節約。當連接數量較多且通信強度較高時，物聯網收發基站保持較低的信號發射功率將會造成信號不穩定或無法提供充足的信道，影響用戶體驗，因此通信控制模塊控制配電系
統提高對物聯網收發基站的供電功率。
26.可選的，還包括貨物售賣系統，所述貨物售賣系統包括貨物儲存展示柜、支付模塊和傳送機構，所述貨物售賣系統由配電系統供電，所述支付模塊與所述物聯網收發基站無線連接，所述傳送機構基于所述支付模塊產生的實時交易數據將所述貨物儲存展示柜內的貨物送出。
27.通過采用上述技術方案，貨物儲存展示柜用于儲存貨物，當用戶連接上支付系統時，比如掃描貨物儲存展示柜上的二維碼，用戶將可以對貨物進行選擇，支付系統獲取用戶的選擇信息并向客戶發出支付信息，當用戶支付成功后將產生實時交易數據，傳送機構基于實時交易數據將貨物儲存展示柜內的貨物送出。
28.可選的，所述物聯網收發基站將所述支付模塊產生的實時交易數據傳送到云服務器，云服務器基于實時交易數據通過物聯網收發基站向所述貨物儲存展示柜發送控制信號。
29.通過采用上述技術方案，物聯網收發基站將實時交易數據傳送到服務器，云服務器對實時交易數據進行核對之后再通過互聯網向貨物儲存展示柜和傳送機構發送控制機構，傳送機構基于控制信號將貨物儲存展示柜內的貨物送出。
30.可選的，所述云服務器基于實時交易數據計算所述貨物儲存展示柜的貨物余量，并基于貨物余量向系統管理人員以及配送人員發送請求配送清單。
31.通過采用上述技術方案，主要計算集中在云服務器上，降低對本地運算能力的需求，從而降低所述公交站臺的耗電量。同時，云服務器能夠實時監控貨物余量，以便于進行貨物管理和快速補貨。
32.可選的，所述云服務器基于實時交易數據計算對應貨物售賣系統的銷售額，并基于銷售額向金融系統發送金融信息，所述金融系統基于金融信息按照預設比例將銷售款項劃撥給供應方、運營方和服務方。
33.可選的，所述支付模塊與所述物聯網收發基站通過5g信號連接或wifi連接。
34.可選的，所述線路規劃系統向云服務器獲取行程數據，并基于行程數據規劃營運車輛在不同時間段的行車路線，其中，行程數據包括乘客的上車站臺信息和下車站臺信息。
35.可選的，所述靠站引導系統包括坐標信號發生器和站臺唯一標識識別碼，所述坐標信號發生器生成坐標信號，并通過所述物聯網收發基站將坐標信號和站臺唯一標識識別碼發送到營運車輛，以引導營運車輛行駛到站臺并靠邊停車。
36.通過采用上述技術方案，由于公交站臺會對乘客的上車站臺信息和下車站臺信息進行收集，營運車輛并不總在同一條路線停靠，也不總在固定的站點停靠，因此營運車輛在自動駕駛時將會通過對行程數據進行分析，以規劃出合適的路線。期間在經過所述公交站臺時，會通過站臺唯一標識識別碼判斷是否進行停靠。在停靠過程中基于坐標信號發生器發出的坐標信號強度進行靠邊停車，以將營運車輛的停靠距離調整為標準停靠距離，以保證營運車輛的車門與房體的通道門相對齊，且乘客在從封閉式候車室出門并進入營運車輛時過程中，均全程處于外延部的遮蔽下。
37.可選的，還包括：顯示單元，所述顯示單元包括電子顯示屏，所述電子顯示屏用于顯示抵達信息和媒體信息；可選的，電子顯示屏為數字顯示屏或彩色顯示屏。
38.通過采用上述技術方案，顯示單元能夠對營運車輛的運營信息進行告示，防止乘
客誤車。同時顯示單元還具有廣告播放、緊急新聞放送等功能。
39.可選的，還包括：語音單元，所述語音單元通過物聯網收發基站通信連接于網絡緊急廣播的音頻服務器，用于向站內乘客廣播突發信息。
40.通過采用上述技術方案，語音單元能夠對營運車輛的運營信息進行告示，防止乘客誤車。同時顯示單元還具有廣告播放、緊急新聞放送等功能。
41.可選的，還包括：溫度調控單元，所述溫度調控單元包括電扇和冷暖空調器；所述云服務器通過所述物聯網收發基站或現場控制單元控制所述電扇與所述冷暖空調器的啟閉和啟動功率。
42.通過采用上述技術方案，溫度調控單元可以通過溫度傳感器獲得所述封閉式候車室內的溫度，電扇和冷暖空調器基于溫度信號啟閉和調整功率。云服務器上能夠獲知各地的實時溫度和室內人數，并基于實時溫度和室內人數計算出封閉式候車室電扇與所述冷暖空調器的啟動功率或啟閉的需求，并加以控制以達到溫度調節的效果。
43.可選的，還包括：照明單元，所述云服務器通過所述物聯網收發基站或現場控制單元控制照明單元的啟閉和啟動功率。
44.通過采用上述技術方案，云服務器能夠基于實時時間控制照明單元的亮滅和發光功率。同時，也可以基于所述封閉式候車室內的人數控制局部燈光的開啟或熄滅。
45.可選的，還包括：門禁單元，所述閘機基于開關次數生成計數信號，所述門禁單元獲取計數信號以獲取乘客人數，所述門禁單元將乘客人數信息發送到云服務器，云服務器基于乘客人數控制所述溫度調控單元和所述照明單元的啟閉和啟動功率。
46.通過采用上述技術方案，門禁單元通過對開關次數進行計算生成計數信號，當進入封閉式候車室的人數減去離開封閉式候車室的人數的結果超過第一預設閾值時，門禁單元將會鎖定入口的閘機以阻止封閉式候車室內人數的進一步升高。當封閉式候車室內的人數降低到第二預設閾值時，門禁單元將會解除對入口處閘機的鎖定。此外，門禁單元獲取乘客人數傳送到云服務器上，云服務器進行處理以控制溫度調控單元和照明單元進行啟閉和調節啟動功率，以適應當前封閉式候車室內的人數，從而達到節能的效果。
47.可選的，還包括：安防單元，所述安防單元用于實時獲取所述封閉式候車室內的圖像信息，并通過物聯網收發基站通信連接于城市治安系統。
48.通過采用上述技術方案，安防單元對封閉式候車室內的圖像進行獲取，并發送給城市治安系統，城市治安系統對內部的人像進行識別和對乘客行為進行監控，從而提高了封閉式候車室內部的安全性。
49.可選的，還包括：共享單元，所述共享單元包括共享自行車、共享電動車、車輛固定架和車輛充電裝置，所述車輛充電裝置與所述配電系統電連接。
50.通過采用上述技術方案，共享單元用于實現全能出行方式，全能出行方式包括出行交通方式和智控環境兩方面，除了無人電車和無人公交外，還通過共享單元提供了共享電動車和共享自行車服務，這有效緩解了在非營業時段下人員出行不便的問題，也緩解了營業高峰期時人員眾多導致公交出行擁擠的情況。在本方案中，共享電動車通過車輛充電裝置進行充電，使得使用人員能夠有意識地將其集中到公交站臺進行充電，而無需在各地額外設置車輛充電裝置。
51.此外，智控環境主要包括對候車環境溫度調控、語音播報、智慧出行等功能，實現
智能控制。智慧出行具體是指根據提供多種方案信息，例如方案一：分析顧客的歷史乘車信息進行篩選并結合實時的公交信息提供出方案；方案二；通過對時段、交通擁擠情況、預估乘客的乘車時間、預估的乘車人數、乘客的換乘信息或站臺被經過哪些營運車輛經過的信息。綜上，系統根據乘客在不同時間段的乘車人流密度和乘車線路，合理規劃調整車輛數量、線路長短、線路走向，從而實現社會服務效率最大化。
52.可選的，所述網絡分配系統包括設置于封閉式候車室內的第一二維碼和與第一二維碼相對應的綠色出行軟件，所述第一二維碼對應于該封閉式候車室的站臺唯一標識識別碼，所述綠色出行軟件基于移動設備識別第一二維碼登入，所述綠色出行軟件基于云服務器獲取乘客信息以與乘客的移動設備建立通信，并控制物聯網收發基站向乘客免費或付費分配信道。
53.通過采用上述技術方案，由于網絡的使用對于乘客而言是剛性需求，通過網絡分配系統能夠引導乘客與綠色出行軟件建立通信，從而達到對綠色出行軟件推廣的效果。
54.可選的，所述綠色出行軟件用于獲取乘客輸入的下車站臺信息，并基于乘客當前所處的上車站臺信息和輸入的下車站臺信息為乘客規劃出若干預選乘車路線、對應換乘車站、乘車費用信息。
55.可選的，所述綠色出行軟件在乘客乘坐的營運車輛抵達下車站臺前向乘客所持移動端推送提醒信息。
56.通過采用上述技術方案，綠色出行軟件在乘客所持移動端中提醒乘客，到達換乘站點和下車站點時通知乘客上車和下車，避免乘客由于看手機等動作導致分神而錯過上車和下車的時機。
57.可選的，所述推廣系統包括設置于封閉式候車室內的第二二維碼和與第二二維碼相對應的商家題庫軟件，所述商家題庫軟件基于移動設備識別第二二維碼登入，所述商家題庫軟件基于移動設備向乘客推送題目并基于乘客的答復判斷乘客是否符合優惠乘車標準，若是則發送優惠信息至支付模塊。
58.通過采用上述技術方案，在現行的商業模式中，商家通常是按照廣告點擊次數或廣告觀看時長對廣告商進行付費，在本方案中推動乘客觀看廣告來獲得乘車資費優惠，從而降低了乘客的出行成本，在出行方式的選擇中乘客將會更為傾向于使用該出行方式，從而獲得該優惠模式獲得乘客數量上的補足，達到薄利多銷的目的。
59.可選的，還包括中控系統，所述中控系統安裝于云服務器上，所述中控系統通信連接于各個系統以對各個系統發出整體啟停或局部啟停或提高功率或降低功率的指令。
60.通過采用上述技術方案，中控系統能夠基于封閉式候車室內乘客人數、室內環境、室外環境等多種因素來對各個系統進行智能調配，以達到節約能源的目的。
61.可選的，還包括設置于云服務器上的云數據儲存模塊和云分析模塊，所述云分析模塊獲取各個系統和終端的數據并發送至所述云數據儲存模塊，所述云分析模塊獲取移動終端或固定終端發出的請求，并基于該請求從云數據儲存模塊獲取存儲信息并計算，通過物聯網收發基站返回計算結果至移動終端或固定終端。
62.第二方面，本技術提供的一種用于上述智能公交站臺的配電方法，采用如下的技術方案：一種公交站臺的配電方法，用于上述智能公交站臺，包括以下步驟：
獲取發電系統輸出的電能并向站臺負載供電；獲取當前發電系統的發電功率與站臺的負載功率，基于兩者的相對大小選擇配電模式，其中配電模式包括儲電模式和供電模式；在儲電模式下，分配站臺負載使用后余下部分的電能至儲電柜，其中儲電柜優先為電量最高且尚未充滿的可移動電池充電；在供電模式下，分配電量最多的一個或多個可移動電池為站臺負載和/或移動用電設備供電。
63.通過采用上述技術方案，在發電系統工作時，除為各系統供電外，還能為儲電柜內的裝配式電池供能，以實現多余電能的儲存。當發電系統不工作或功率不足支撐所述公交站臺的電力負載時，電力控制模塊將控制電力分配模塊將裝配式電池中的電能供給到所述公交站臺進行供電，從而盡可能實現一天內整體發電和用電的均衡。
64.綜上所述，本技術包括以下至少一種有益技術效果：本方案中公交站臺的相比于傳統公交站臺，不僅具有電力負載且電力負載較重，通過安裝發電部分能盡可能實現公交站臺電能的自發自用；該公交站臺還配備有完整且智能的應用部分，在乘客等候公交時，提供更良好的候車環境，同時還能為乘客提供更優的乘車路線。此外，該公交站臺還能通過5g通信等互聯網服務實現無人駕駛車輛的數據交換，實現未來無人公交車、無人共享汽車以及無人駕車車輛在公交運輸中的應用。
附圖說明
65.圖1用于示出本技術的一種實施例中智能公交站臺的各組成系統的信號連接關系。
66.圖2用于示出本技術的一種實施例中封閉式候車室的功能結構圖。
67.附圖標記：1、封閉式候車室；2、發電系統；3、營運車輛。
具體實施方式
68.本技術實施例公開一種智能公交站臺。參照圖1，該智能公交站臺包括封閉式候車室、發電系統、配電系統、通信系統、網絡分配系統、路線規劃系統、靠站引導系統、貨物售賣系統、應用系統、中控系統、云數據儲存模塊、云分析模塊和推廣系統，封閉式候車室用于供乘客駐留并供營運車輛臨時泊車，發電系統設置于封閉式候車室上用于生成電能，配電系統用于將發電系統生成電能分配到各個系統，應用系統用于為封閉式候車室提供廣播、控溫、門禁、安防等服務，貨物售賣系統用于為封閉式候車室提供商品服務，通信系統用于將封閉式候車室內的移動終端和固定終端通信連接于云服務器，網絡分配系統用于引導乘客進行網絡連接，路線規劃系統用于基于乘客信息對營運車輛進行路線規劃，靠站引導系統用于引導營運車輛靠近封閉式候車室以供乘客在指定位置上車，中控系統用于對各個系統的啟停和功率大小進行控制，云數據儲存模塊和云數據分析模塊用于獲取各系統產生的數據并進行分析處理并將分析結果返回到各個系統，推廣系統用于引導乘客觀看廣告以調節用戶連接通信系統的應收資費。
69.參照圖2，封閉式候車室包括設置于公交道路邊緣的房體，內部設置有用于容納乘
客的候車大廳，候車大廳上擺設有若干排座椅以供乘客使用房體頂部朝向公交道路的一側或兩側設置有外延部，外延部在公交道路上形成正投影區，正投影區的寬度大于標準停靠距離，也就是說，外延部覆蓋停靠時的營運車輛的部分或全部運營公交車輛的車頂，房體的側壁設置有用于連通房體內部和正投影區的通道門。在本實施例中，外延部為具有遮光效果的長條形板，外延部遠離房體的外緣與公交道路的邊緣相平行。營運車輛在公交道路上減速靠邊直至停泊在正投影區時，靠站引導系統能夠引導營運車輛的車門與房體的通道門相對齊，且營運車輛的停靠距離，也就是車門距離房體的距離小于正投影區的距離，因此乘客在從封閉式候車室出門并進入營運車輛時過程中，均全程處于外延部的遮蔽下，能夠免受雨雪的侵襲和大部分時間段陽光的直射，從而提高用戶體驗。
70.封閉式候車室上設置有入口自動門和出口自動門，以供乘客從人行道路進入封閉式候車室。類似的，通道門分為上車通道門和下車通道門，分別用于與營運車輛的前門和后門對位。入口自動門、出口自動門和通道門為乘客的進出提供通道，同時使得多功能站臺形成一個相對密閉的空間，阻止內部的冷氣或熱量流失，從而降低系統的能耗。為了對乘客數量進行統計和阻止無關人員自由進出，通道門、入口自動門和出口自動門上均設置有閘機，閘機上安裝有證件識別裝置和/或人臉識別裝置，閘機基于證件識別裝置和/或人臉識別裝置的識別信息打開或關閉。閘機能夠對進入入口自動門和出口自動門的人進行識別，以獲取從外界進入封閉式候車室和從封閉式候車室離開的乘客數量并對乘客進行精確識別，同時，閘機能夠對登車和下車的乘客進行統計和精確識別，綜上，通過這四個數量的統計，能夠精準獲得封閉式候車室內的人員數量以及登車情況，以輔助其它各個系統調整功率以適配于相應的人數，有利于提高能源利用率。
71.相比于傳統站臺而言，本技術的多功能站臺內存在較多的電子系統和設備，同時還要兼顧為營運車輛供電，因此相應地設置有發電系統，可選的，發電系統可以為太陽能發電裝置，也可以為風能發電裝置，或者兩者兼有之，或者設置有其它能源供給的發電裝置，但凡能夠為公交站臺實現智能化的諸多功能提供綠色能源的發電裝置均可。
72.太陽能發電裝置包括設置于封閉式候車室上方的太陽能板、光敏控制器和第一轉向機構；光敏控制器基于檢測到的光照強度生成第一控制信號，第一轉向機構基于第一控制信號調整太陽能板的朝向。太陽能板設置于封閉式候車室的上方，一方面能夠減少陽光直射在封閉式候車室的房體上，避免封閉式候車室由于吸收陽光的熱量而快速升溫，加劇內部空調負擔，同時太陽能板能夠將吸收的太陽能轉化為電能，從而為各個系統供電。由于在不同的時間點太陽的照射角度不同，陽光在改變照射角度時容易從太陽能板之間的間隙漏過，因此光敏控制器通過對接收的光照強度進行檢測，以控制太陽能板調整朝向以盡可能地迎著太陽，從而提高對陽光的遮蔽效果，并保證了太陽能板的發電效率。比如，光敏控制器的朝向始終在一定角度上微調，對獲取的光照強度采用升梯度法獲得峰值，從而得到最佳的朝向，并基于該朝向數據發送到第一轉向機構以控制太陽能板調整朝向。
73.風能發電裝置包括設置于封閉式候車室上方的風輪、連于風輪的發電機、風向識別器和第二轉向機構；風向識別器基于檢測到的風向生成第二控制信號，第二轉向機構基于第二控制信號調整風輪的迎風面，風輪轉動并帶動發電機發電。風輪和發電機設置于封閉式候車室的上方，風輪在水平面上的截面積較小，豎直面上的截面積較大，因此風輪對陽光的遮蔽效果較低，能夠與太陽能發電裝置配合使用且相互影響小。由于在不同的時間點
風向不同，風向改變時容易使得固定式的風輪轉速降低甚至停止轉動，降低發電效率，因此風向識別器通過對風向進行檢測，以控制風輪的迎風面調整朝向以盡可能地迎著風向，保證了風輪的發電效率。
74.配電系統包括儲電柜、若干個活動安裝于儲電柜內的裝配式電池、電力分配模塊和電力控制模塊。電力控制模塊連于發電系統并檢測發電系統的發電功率，并基于發電功率向電力分配模塊發送電力控制信號，電力分配模塊連接于發電系統的功率輸出端，基于控制信號控制發電系統向儲電柜和/或公交站臺供電。當發電系統的發電功率大于公交站臺的電力負載時，電力分配模塊將發電系統輸出的電力分配給電量最接近電力飽和的一個或多個裝配式電池；當發電系統的發電功率低于公交站臺的電力負載時，電力分配模塊將裝配式電池的電力向公交站臺供電。
75.可選的，配電系統所采用的配電方法，包括以下步驟：獲取發電系統輸出的電能并向站臺負載供電；獲取當前發電系統的發電功率與站臺的負載功率，基于兩者的相對大小選擇配電模式，其中配電模式包括儲電模式和供電模式；在儲電模式下，分配站臺負載使用后余下部分的電能至儲電柜，其中儲電柜優先為電量最高且尚未充滿的可移動電池充電；在供電模式下，分配電量最多的一個或多個可移動電池為站臺負載和/或移動用電設備供電。
76.在太陽能發電裝置、風能發電裝置工作時，除為各系統供電外，還能為儲電柜內的裝配式電池供能，以實現多余電能的儲存。當太陽能發電裝置、風能發電裝置不工作或功率不足支撐所述公交站臺的電力負載時，電力控制模塊將控制電力分配模塊將裝配式電池中的電能供給到所述公交站臺進行供電，從而盡可能實現一天內整體發電和用電的均衡。在發電系統的發電功率和電池的供電功率不足以支撐所述公交站臺的電力負載時，公交站臺獲取市電來補充電力上的缺口。
77.可選的，裝配式電池與營運車輛的電池通配。由于充電時間是對營運車輛全天營運效率的制約因素，營運車輛進入公交站臺時能夠使用已充好電的裝配式電池進行快速更換。同樣的，目前市面上的電動車輛需要由專門的充電樁進行充電，不僅效率較低，而且為了提高充電功率而導致充電電流很高，需要專門的排線，這對于普通的公交車站是難以承受的。而在本方案中，能夠利用發電系統對多個裝配式電池進行涓流充電，在公交車需要時從儲電柜取出裝配式電池進行更換即可，對配電系統的要求較低。
78.通信系統包括物聯網收發基站和通信控制模塊，通信控制模塊檢測物聯網收發基站的通信強度和設備連接數量，并基于該通信強度和設備連接數量控制配電系統對物聯網收發基站的供電功率。通信控制模塊檢測物聯網收發基站的通信強度和設備連接數量，當連接數量較少且通信強度較低時，物聯網收發基站保持較高的信號發射功率將會造成浪費，因此通信控制模塊控制配電系統降低對物聯網收發基站的供電功率以實現能源節約。當連接數量較多且通信強度較高時，物聯網收發基站保持較低的信號發射功率將會造成信號不穩定或無法提供充足的信道，影響用戶體驗，因此通信控制模塊控制配電系統提高對物聯網收發基站的供電功率。
79.貨物售賣系統包括貨物儲存展示柜、支付模塊和傳送機構，貨物售賣系統由配電
系統供電，支付模塊與物聯網收發基站無線連接，傳送機構基于支付模塊產生的實時交易數據將貨物儲存展示柜內的貨物送出。物聯網收發基站將支付模塊產生的實時交易數據傳送到云服務器，云服務器基于實時交易數據通過物聯網收發基站向貨物儲存展示柜發送控制信號。云服務器基于實時交易數據計算貨物儲存展示柜的貨物余量，并基于貨物余量向系統管理人員以及配送人員發送請求配送清單。云服務器基于實時交易數據計算對應貨物售賣系統的銷售額，并基于銷售額向金融系統發送金融信息，金融系統基于金融信息按照預設比例將銷售款項劃撥給供應方、運營方和服務方。在一些實施例中，支付模塊與物聯網收發基站通過5g信號連接或wifi連接，但凡能夠使得支付模塊與物聯網收發基站實現的無線信號連接方式均可。
80.靠站引導系統包括坐標信號發生器和站臺唯一標識識別碼，坐標信號發生器生成坐標信號，并通過物聯網收發基站將坐標信號和站臺唯一標識識別碼發送到營運車輛，以引導營運車輛行駛到站臺并靠邊停車。線路規劃系統向云服務器獲取行程數據，并基于行程數據規劃營運車輛在不同時間段的行車路線，其中，行程數據包括乘客的上車站臺信息和下車站臺信息。由于公交站臺會對乘客的上車站臺信息和下車站臺信息進行收集，營運車輛并不總在同一條路線停靠，也不總在固定的站點停靠，因此營運車輛在自動駕駛時將會通過對行程數據進行分析，以規劃出合適的路線。期間在經過所述公交站臺時，會通過站臺唯一標識識別碼判斷是否進行停靠。在停靠過程中基于坐標信號發生器發出的坐標信號強度進行靠邊停車，以將營運車輛的停靠距離調整為標準停靠距離，以保證營運車輛的車門與房體的通道門相對齊，且乘客在從封閉式候車室出門并進入營運車輛時過程中，均全程處于外延部的遮蔽下。
81.應用系統包括顯示單元、語音單元、溫度調控單元、照明單元、門禁單元、安防單元和共享單元中的一個或多個，用于提高公交站臺的智能化。
82.顯示單元包括電子顯示屏，電子顯示屏用于顯示營運車輛的抵達信息和媒體信息；可選的，電子顯示屏為數字顯示屏或彩色顯示屏。顯示單元能夠對營運車輛的運營信息進行告示，防止乘客誤車。同時顯示單元還具有廣告播放、緊急新聞放送等功能。
83.語音單元通過物聯網收發基站通信連接于網絡緊急廣播的音頻服務器，用于向站內乘客廣播突發信息。語音單元能夠對營運車輛的運營信息進行告示，防止乘客誤車。同時顯示單元還具有廣告播放、緊急新聞放送等功能。
84.溫度調控單元包括電扇和冷暖空調器；云服務器通過物聯網收發基站控制電扇與冷暖空調器的啟閉和啟動功率。溫度調控單元可以通過溫度傳感器獲得所述封閉式候車室內的溫度，電扇和冷暖空調器基于溫度信號啟閉和調整功率。云服務器上能夠獲知各地的實時溫度和室內人數，并基于實時溫度和室內人數計算出封閉式候車室電扇與所述冷暖空調器的啟動功率或啟閉的需求，并加以控制以達到溫度調節的效果。
85.照明單元包括若干設置于封閉候車室內的燈組，云服務器通過物聯網收發基站控制照明單元的啟閉和啟動功率。比如，云服務器基于實時時間控制照明單元的亮滅和發光功率。同時，或基于所述封閉式候車室內的人數控制局部燈光的開啟或熄滅。
86.對于門禁單元，閘機基于開關次數生成計數信號，門禁單元獲取計數信號以獲取乘客人數，門禁單元將乘客人數信息發送到云服務器，云服務器基于乘客人數控制溫度調控單元和照明單元的啟閉和啟動功率。門禁單元通過對開關次數進行計算生成計數信號，
當進入封閉式候車室的人數減去離開封閉式候車室的人數的結果超過第一預設閾值時，門禁單元將會鎖定入口的閘機以阻止封閉式候車室內人數的進一步升高。當封閉式候車室內的人數降低到第二預設閾值時，門禁單元將會解除對入口處閘機的鎖定。此外，門禁單元獲取乘客人數傳送到云服務器上，云服務器進行處理以控制溫度調控單元和照明單元進行啟閉和調節啟動功率，以適應當前封閉式候車室內的人數，從而達到節能的效果。
87.安防單元用于實時獲取封閉式候車室內的圖像信息，并通過物聯網收發基站通信連接于城市治安系統。安防單元對封閉式候車室內的圖像進行獲取，并發送給城市治安系統，城市治安系統對內部的人像進行識別和對乘客行為進行監控，從而提高了封閉式候車室內部的安全性。
88.共享單元包括共享自行車、共享電動車、車輛固定架和車輛充電裝置，車輛充電裝置與配電系統電連接。共享單元用于實現全能出行方式，全能出行方式包括出行交通方式和智控環境兩方面，除了無人電車和無人公交外，還通過共享單元提供了共享電動車和共享自行車服務，這有效緩解了在非營業時段下人員出行不便的問題，也緩解了營業高峰期時人員眾多導致公交出行擁擠的情況。在本方案中，共享電動車通過車輛充電裝置進行充電，使得使用人員能夠有意識地將其集中到公交站臺進行充電，而無需在各地額外設置車輛充電裝置。
89.此外，智控環境主要包括對候車環境溫度調控、語音播報、智慧出行等功能，實現智能控制。智慧出行具體是指根據提供多種方案信息，例如方案一：分析顧客的歷史乘車信息進行篩選并結合實時的公交信息提供出方案；方案二；通過對時段、交通擁擠情況、預估乘客的乘車時間、預估的乘車人數、乘客的換乘信息或站臺被經過哪些營運車輛經過的信息。綜上，系統根據乘客在不同時間段的乘車人流密度和乘車線路，合理規劃調整車輛數量、線路長短、線路走向，從而實現社會服務效率最大化。
90.網絡分配系統包括設置于封閉式候車室內的第一二維碼和與第一二維碼相對應的綠色出行軟件，第一二維碼對應于該封閉式候車室的站臺唯一標識識別碼，綠色出行軟件基于移動設備識別第一二維碼登入，綠色出行軟件基于云服務器獲取乘客信息以與乘客的移動設備建立通信，并控制物聯網收發基站向乘客免費或付費分配信道；可選的，綠色出行軟件用于獲取乘客輸入的下車站臺信息，并基于乘客當前所處的上車站臺信息和輸入的下車站臺信息為乘客規劃出若干預選乘車路線、對應換乘車站、乘車費用信息；可選的，綠色出行軟件在乘客乘坐的營運車輛抵達下車站臺前向乘客所持移動端推送提醒信息。由于網絡的使用對于乘客而言是剛性需求，通過網絡分配系統能夠引導乘客與綠色出行軟件建立通信，從而達到對綠色出行軟件推廣的效果。此外，綠色出行軟件在乘客所持移動端中提醒乘客，到達換乘站點和下車站點時通知乘客上車和下車，避免乘客由于看手機等動作導致分神而錯過上車和下車的時機。
91.推廣系統包括設置于封閉式候車室內的第二二維碼和與第二二維碼相對應的商家題庫軟件，商家題庫軟件基于移動設備識別第二二維碼登入，商家題庫軟件基于移動設備向乘客推送題目并基于乘客的答復判斷乘客是否符合優惠乘車標準，若是則發送優惠信息至支付模塊。在現行的商業模式中，商家通常是按照廣告點擊次數或廣告觀看時長對廣告商進行付費，在本方案中推動乘客觀看廣告來獲得乘車資費優惠，從而降低了乘客的出行成本，在出行方式的選擇中乘客將會更為傾向于使用該出行方式，從而獲得該優惠模式
獲得乘客數量上的補足，達到薄利多銷的目的。
92.中控系統安裝于云服務器上，中控系統通信連接于各個系統以對各個系統發出整體啟停或局部啟停或提高功率或降低功率的指令。舉個例子，中控系統能夠基于封閉式候車室內乘客人數、室內環境、室外環境等多種因素來對各個系統進行智能調配，以達到節約能源的目的。
93.對于設置在云服務器上的云數據儲存模塊和云分析模塊，云分析模塊獲取各個系統和終端的數據并發送至云數據儲存模塊，云分析模塊獲取移動終端或固定終端發出的請求，并基于該請求從云數據儲存模塊獲取存儲信息并計算，通過物聯網收發基站返回計算結果至移動終端或固定終端。
94.以上均為本技術的較佳實施例，并非依此限制本技術的保護范圍，故：凡依本技術的結構、形狀、原理所做的等效變化，均應涵蓋于本技術的保護范圍之內。