1.本技術涉及公共交通的領域，尤其是涉及一種聯結智能公交站臺和共享交 通的方法、系統和存儲介質。
背景技術：

2.隨著無人駕駛技術逐漸成熟，電動營運車輛將會逐步增多且信息化程度逐 漸提高，勢必會出現為電動營運車輛提供數據信息支持的智能公交站臺，乘客 可以在智能公交站臺內候車和休憩，并實時獲得電動營運車輛的相關信息。具 體的，智能公交車站客容量大，用戶能夠通過線上訂單系統向公交平臺進行預 約，以使得公交平臺能夠準確地在既定的時間段內向該智能公交車站派遣電動 營運車輛。
3.目前，公共交通工具的“最后一公里”是城市居民出行采用公共交通出行 的主要障礙，也是建設綠色城市、低碳城市過程中面臨的主要挑戰。在相關技 術中，公交站臺的附近通常配套共享交通工具的停車區域，比如共享單車的停 車區域。共享的停放數量一定程度上與時間相關，還存在較大的偶然因素。乘 客在抵達公交站臺時，通常需要擔心是否能夠尋得完好的共享單車，當其無法 尋得時且行程較遠時只能通過揚招出租車或通過網約車平臺預約網約車，存在 成本提高和出行時間不確定的問題。
技術實現要素：

4.為了提高了乘客在利用智能公交出行后出站行程的便利性，本技術提供一 種聯結智能公交站臺和共享交通的方法、系統和存儲介質。
5.第一方面，本技術提供的一種聯結智能公交站臺和共享交通的方法，采用 如下的技術方案：
6.一種聯結智能公交站臺和共享交通的方法，包括以下步驟：
7.信息獲取步驟：獲取移動設備提交的乘客訂單，其中，乘客訂單包括行程 起點和行程終點，行程起點為始發站臺或乘客的始發地，行程終點為乘客的目 的地；
8.路徑規劃步驟：基于乘客訂單生成包括多個待選計劃的方案組合，并基于 公交行程時間和出站行程時間對方案組合內的各待選路徑排序，其中，待選計 劃的起點對應于乘客訂單的行程起點，待選計劃的終點為靠近所述目的地的終 點站臺，待選計劃包括有多條不同的待選路徑，出站行程時間基于終點站臺的 共享交通工具狀態確定；
9.路徑推送步驟：將方案組合推送到移動設備；
10.預選調度步驟：獲取預選路徑，并基于預選路徑調度營運車輛和鎖定對應 于終點站臺的共享交通工具，其中，預選路徑為移動設備基于方案組合確定的 一條待選路徑。
11.通過采用上述技術方案，乘客在出行之前通過使用移動設備掃描二維碼， 或者登陸綠色出行軟件，以提交乘客訂單，乘客訂單上至少包括有行程起點信 息和行程終點信息。然后基于行程起點和終點制定方案組合，方案組合內部包 含多個待選計劃，每個待選計劃均對應有多條待選路徑。根據地圖信息進行區 劃，每個地區包含有一個公交站臺，如
若乘客的行程起點為距離始發站臺有一 定距離的始發地，則站臺將派出共享接駁車等交通工具前將乘客由始發地接送 至對應的站點。若乘客不選擇接駁方式，則乘客需選定始發站臺。由于不同的 路徑具有優劣之分，不同的乘客會基于自己的喜好選擇不同的方案，比如總時 長最短的路徑，出站行程時間最短的路徑，出站后步行少的路徑等。乘客在移 動設備選擇確定待選路徑，即為預選路徑，服務器基于預選路徑調度營運車輛， 并通過支付費用的方式鎖定預選路徑對應的終點站臺的一臺共享交通工具，以 避免其它乘客搶先占用。乘客到站時即可通過該共享交通工具前往行程終點。 通過該方法，能夠實現共享交通工具的精準投放和有效利用，解決了乘客對到 站后是否能夠獲得共享交通工具的不確定性的憂慮問題，提高了乘客在利用智 能公交出行后出站行程的便利性。
12.可選的，所述路徑規劃步驟包括以下步驟：
13.篩選子步驟：獲取行程終點附近智能公交站臺作為待選站臺，并計算待選 站臺與行程終點的距離；
14.出站測時子步驟：獲取待選站臺對應的共享交通工具狀態，并基于待選站 臺與行程終點的距離、共享交通工具狀態和環境狀態確定出站行程時間；
15.公交測時子步驟：計算營運車輛在各待選路徑的預計耗時并作為公交行程 時間，其中，不同的待選路徑對應的營運車輛的行駛路徑不同；
16.排序子步驟：基于公交行程時間和出站行程時間方案組合內的各待選路徑 排序。
17.通過采用上述技術方案，乘客的行程終點與公交站臺一般具有一定距離， 該距離與公交站臺的分布密度相關，因此乘客通常能夠在多個公交站臺進行選 擇。待選站臺與行程終點的距離可以作為路徑規劃的調整因素，同時，公交站 臺有無共享交通工具將會影響出站行程時間，也會影響乘客的選擇，因此也作 為路徑規劃的調整因素。基于調整因素對方案組合內的各待選路徑進行排序， 由優至劣給予乘客推薦。
18.可選的，所述篩選子步驟包括以下步驟：
19.基于預設半徑以行程終點為中心向外搜索智能公交站臺；
20.獲取搜索到的智能公交站臺對應的未鎖定共享交通工具數量，并判斷是否 為零，若否，則將數量不為零的智能公交站臺作為對應通過共享交通工具離開 的待選站臺，然后進入出站測時子步驟；若是，則將搜索到的智能公交站臺作 為對應步行離開的待選站臺并結束；
21.增大搜索半徑并以行程終點為中心繼續向外搜索；
22.判斷所述搜索半徑是否大于第一閾值，若否則返回上一步，若是則停止搜 索，并選定距離所述行程終點小于預設半徑的智能公交站臺作為對應通過共享 交通工具離開的待選站臺；
23.獲取各待選站臺到所述行程終點在路網上的最近距離。
24.通過采用上述技術方案，預設半徑內的公交站臺均作為可依靠步行前往行 程終點，當行程終點相距預設半徑的范圍內沒有智能公交站臺時，則繼續向外 搜索智能公交站臺，直至搜索半徑達到第一閾值。在預設半徑和第一閾值之間 的范圍的智能公交站臺均作為待選公交站臺，該類待選公交站臺均只考慮使用 共享交通工具前往而不考慮步行前往。最后獲取各待選站臺沿路網到行程終點 的最近距離，以用于計算出站行程時間。
25.可選的，所述出站測時子步驟包括以下步驟：
26.獲取待選站臺是否存在未鎖定的共享交通工具數量，若無，則基于待選站 臺到行程終點沿人行道的距離、步行預設速度和環境狀態，計算相應待選站臺 對應的出站行程時間；若有，則基于行駛預設速度和待選站臺到行程終點沿車 道的距離，計算相應待選站臺對應的出站行程時間。
27.通過采用上述技術方案，從篩選子步驟中得到的待選站臺對應的共享交通 工具數量不定，需要獲取數量以進行分類。步行對應的出站行程時間受到沿人 行道的行程距離、步行預設速度和環境狀態的影響，步行預設速度可基于乘客 自行預設，環境狀態會發生實時變化。使用共享交通工具對應時的出站行程時 間受到沿車道的行程距離、行駛預設速度和環境狀態的影響，行駛預設速度可 基于乘客自行預設，環境狀態會發生實時變化。乘客在不同天氣情況下對步行 和共享交通工具出行的喜好體現在環境狀態所影響的變量中，在不同的天氣類 型下，環境狀態所影響的變量各不相同。
28.可選的，所述基于行駛預設速度和待選站臺到行程終點沿車道的距離，計 算相應待選站臺對應的出站行程時間的步驟，包括以下步驟：
29.獲取當前天氣情況w、溫度情況t和路況復雜程度r，其中，天氣情況w分 為晴天w1、陰天w2和惡劣天氣w3，溫度情況分為低溫t1、常溫t2和高溫t3，路 況復雜程度分為簡單路況r1和復雜路況r2；
30.獲取行駛預設速度v1和待選站臺到行程終點沿車道的距離l1，計算相應待 選站臺對應的出站行程時間其中，k1為基于天氣情況 w1、溫度情況t1和路況復雜程度r1確定的調節項；可選的，k1(w1,t1,r1)＝ w1(w1,w2,w3)+t1(t1,t2,t3)+r1(r1,r2)。
31.通過采用上述技術方案，出站行程時間不僅僅用于指征乘客的出站時間， 還同時作為乘客的偏好指標，受到當前天氣情況、溫度情況和路況復雜情況的 影響，比如晴天、陰天和雨天，乘客選擇共享交通工具的偏好度不同，行程耗 時也各不相同。通過對多個影響因素的考慮，從而為乘客提供更為精準的推薦。
32.可選的，所述公交測時子步驟包括以下子步驟：
33.獲取營運車輛在待選路徑的各子路徑的耗時，并預估乘客在相鄰子路徑之 間的換乘點的耗時；
34.累加上一步驟對應的所有的耗時作為公交行程時間。
35.通過采用上述技術方案，公交行程時間由在車時間和換乘時間兩部分組成， 換乘時間受到營運車輛的調度所影響，對這兩部分進行分別計算，能夠得到更 為準確的公交行程時間。
36.可選的，所述的預估乘客在相鄰子路徑之間的換乘點的耗時的步驟，包括 以下步驟：
37.步驟一：獲取待選路徑上位于換乘點前對應于該待選路徑的各營運車輛的 剩余客容量，并基于乘客訂單和剩余客容量計算各車輛的凈余客容量r
i
，其中， 凈余客容量r
i
＝剩余客容量
?
該車輛與該換乘點之間各智能公交站臺的上車人數+ 該車輛與該換乘點之間各智能公交站臺的下車人數；
38.步驟二：基于車輛到該站點由近到遠的順序，將該站點前的對應于該待選 路徑的
各營運車輛的凈余客容量依次累加，直至累加值大于換乘等待期間該換 乘點對應于該待選路徑的營運車輛的預計乘客訂單數；
39.步驟三：獲得步驟二中被累加的凈余客容量對應的營運車輛到換乘點的所 需行駛時間t
i
，計算總預計候車時長其中，n為步驟二中被 累加的凈余客容量對應的營運車輛數量，i由小到大依次映射于該待選路徑上 在換乘之前由近到遠的各車輛，輛，
40.步驟四：計算平均預計候車時長＝總預計候車時長/換乘等待期間該換乘點 對應于該待選路徑的營運車輛的訂單數。
41.通過采用上述技術方案，基于每個乘客上車概率均相等的前提，通過平均 預計候車時長和總預計候車時長來評估當前站臺的乘客數量和所需的平均等待 時間。
42.第二方面，本技術提供的一種聯結智能公交站臺和共享交通的系統，采用 如下的技術方案：
43.一種聯結智能公交站臺和共享交通的系統，包括：
44.信息獲取模塊，用于獲取移動設備提交的乘客訂單，其中，乘客訂單包括 行程起點和行程終點，行程起點為始發站臺或乘客的始發地，行程終點為乘客 的目的地；
45.路徑規劃模塊，用于基于乘客訂單生成包括多個待選計劃的方案組合，并 基于公交行程時間和出站行程時間對方案組合內的各待選路徑排序，其中，待 選計劃的起點對應于乘客訂單的行程起點，待選計劃的終點為靠近所述目的地 的終點站臺，待選計劃包括有多條不同的待選路徑，出站行程時間基于終點站 臺的共享交通工具狀態確定；
46.路徑推送模塊，用于將方案組合推送到移動設備；
47.預選調度模塊，用于獲取預選路徑，并基于預選路徑調度營運車輛和鎖定 對應于終點站臺的共享交通工具，其中，預選路徑為移動設備基于方案組合確 定的一條待選路徑。
48.通過采用上述技術方案，乘客在出行之前通過使用移動設備掃描二維碼， 或者登陸綠色出行軟件，以提交乘客訂單，乘客訂單上至少包括有行程起點信 息和行程終點信息。然后基于行程起點和終點制定方案組合，方案組合內部包 含多個待選計劃，每個待選計劃均對應有多條待選路徑。由于不同的路徑具有 優劣之分，不同的乘客會基于自己的喜好選擇不同的方案，比如總時長最短的 路徑，出站行程時間最短的路徑，出站后步行少的路徑等。乘客在移動設備選 擇確定待選路徑，即為預選路徑，服務器基于預選路徑調度營運車輛，并鎖定 預選路徑對應的終點站臺的一臺共享交通工具，以避免其它乘客搶先占用。乘 客到站時即可通過該共享交通工具前往行程終點。通過該方法，能夠實現共享 交通工具的精準投放和有效利用，解決了乘客對到站后是否能夠獲得共享交通 工具的不確定性的憂慮問題，提高了乘客在利用智能公交出行后出站行程的便 利性。
49.第三方面，本技術提供的一種主機，采用如下的技術方案：
50.一種主機，包括存儲器和處理器，所述存儲器上存儲有能夠被處理器加載 并執行如上述方法的計算機程序。
51.第四方面，本技術提供的一種可讀存儲介質，采用如下的技術方案：
52.一種可讀存儲介質，存儲有能夠被處理器加載并執行如上的基站通信方法 的算
機程序。
附圖說明
53.圖1用于示出本技術中某一實施例的聯結智能公交站臺和共享交通的方法 的流程框圖。
54.圖2用于示出本技術中某一實施例的路徑規劃步驟的流程框圖。
55.圖3用于示出本技術中某一實施例的篩選子步驟的流程框圖。
具體實施方式
56.以下結合附圖，對本技術作進一步詳細說明。應當理解，此處所描述的具 體實施例僅僅用以解釋本技術，并不用于限定本技術。
57.在以下描述中，為了解釋的目的，闡述了很多具體細節，以便提供對發明 構思的徹底理解。作為本說明書的一部分，本公開的附圖中的一些附圖以框圖 形式表示結構和設備，以避免使所公開的原理復雜難懂。為了清晰起見，實際 具體實施的并非所有特征都有必要進行描述。此外，本公開中所使用的語言已 主要被選擇用于可讀性和指導性目的，并且可能沒有被選擇為劃定或限定本發 明的主題，從而訴諸于所必需的權利要求以確定此類發明主題。在本公開中對
?“
一個具體實施”或“具體實施”的提及意指結合該具體實施所述的特定特征、 結構或特性被包括在至少一個具體實施中，并且對“一個具體實施”或“具體 實施”的多個提及不應被理解為必然地全部是指同一具體實施。
58.本技術實施例涉及的主要技術術語：智能公交站臺：主體為設置于道路邊緣的封閉式候車站臺，設置有座椅、空調、指示牌、廣 播等公共設施以供乘客候車之用，還設置發電系統用于為智能公交站臺內各系統和裝置進行 供電，配電系統對發電系統所產生的電力進行配置，通信系統為乘客提供通信服務，以實現 公交站臺的數據化和智能化。
[0059][0060]
共享交通：共享交通是共享經濟在交通領域的表現形式，一般是指通過市 場機制，以獲得一定報酬為主要目的，基于陌生人且存在交通工具使用權暫時 轉移的一種新的交通服務供給模式。
[0061]
移動設備：也被稱為行動裝置(英語：mobile device)、流動裝置、手持 裝置(handheld device)等，是一種能夠被容納進口袋或行囊等便攜式容器中 的計算設備，通常有一個小的顯示屏幕，能夠進行觸控輸入，或是利用小型鍵 盤進行輸入。該類設備內部設置有藍牙模塊、wifi模塊或蜂窩移動通信模塊， 使用者能夠通過它便捷地訪問獲得各種信息。在不同的實施例中，移動設備可 以為ipad等平板電腦，macbook等筆記本電腦，iphone等智能手機，applewatch或airpods等智能設備。
[0062]
本技術實施例公開一種聯結智能公交站臺和共享交通的方法，該方法包括 信息獲取步驟、路徑規劃步驟、路徑推送步驟和預選調度步驟，信息獲取步驟 對乘客提交的信息進行采集，基于乘客信息為乘客進行出行路徑規劃，并推送 到乘客，乘客對路徑進行預選后，系統基于乘客的選擇鎖定目標站臺的共享交 通工具，并對營運車輛進行調度，以使得乘客可以準時抵達并利用預鎖定的共 享交通工具抵達行程終點。
[0063]
具體的，參照圖1，該聯結智能公交站臺和共享交通的方法包括以下步驟：
[0064]
信息獲取步驟：獲取移動設備提交的乘客訂單，其中，乘客訂單包括行程 起點和行程終點，行程起點為始發站臺或乘客的始發地，行程終點為乘客的目 的地；
[0065]
乘客的移動設備可以提前安裝有與智能公交服務器關聯的出行app，app上 能夠供乘客填寫乘客訂單，app再將乘客訂單提交到服務器。乘客訂單上至少 包括有乘客的行程起點和行程終點，也可以包括有是否愿意使用共享交通工具 或是否愿意接收在出站后步行到行程終點的信息，進一步的，也可以填寫出行 偏好以供服務器對待選路徑進行篩選，以提供最適合乘客的待選路徑。舉個例 子，比如手部受傷的乘客則不適合使用共享單車出行，而腿腳不便的乘客則適 合使用共享電動車出行，攜帶大件行李的乘客適用有人或無人駕駛的共享汽車 或微型電動汽車出行。該出行app也可以提供注冊服務，乘客在app上登記個 人信息，app對乘客的常用出行信息進行記錄，以便于下次使用時進行快速填 寫。
[0066]
乘客訂單也可以通過軟件平臺掃描二維碼啟動小程序，比如微信、支付寶 小程序等，系統通過在這些軟件平臺上搭建智能出行小程序，以便于初次使用 的乘客能夠無須安裝app即快速使用。進一步的，乘客訂單也可以通過公交站 臺的服務人員/站臺自助設備錄入，以方便不同人群的需求。
[0067]
路徑規劃步驟：基于乘客訂單生成包括多個待選計劃的方案組合，并基于 公交行程時間和出站行程時間對方案組合內的各待選路徑排序，其中，待選計 劃的起點對應于乘客訂單的行程起點，待選計劃的終點為靠近所述目的地的終 點站臺，待選計劃包括有多條不同的待選路徑，出站行程時間基于終點站臺的 共享交通工具狀態確定。
[0068]
乘客一個完整的出行流程通常為：步行或使用共享交通工具或使用其它交 通工具從出發地前往公交站臺，在公交站臺等待公交車，搭乘公交車行駛和換 乘，出站后步行或使用共享交通工具或使用其它交通工具前往行程終點。在本 申請實施例中，公交行程時間即為搭乘營運車輛行駛和換乘的時間。在不同的 實施例中，營運車輛可以是電動營運車輛，也可以是燃油營運車輛，可以是有 人駕駛車輛，也可以是無人駕駛車輛，營運車輛的類型基于具體實施情況而定。 公交行程時間由在車時間和換乘時間兩部分組成，其中，在車時間主要受到行 駛路程長度、行駛速度和路況所影響，換乘時間主要受到營運車輛的調度所影 響，其次受上車乘客和下車乘客的數量影響。而乘客在出站后前往行程終點的 方法可以為步行、打車、搭乘共享交通工具等，因此出站行程時間受到所選擇 方式的影響。在一些實施例中，出站行程時間不僅僅用于指征乘客的出站時間， 還同時作為乘客的偏好指標。舉個例子，比如乘客甲從終點站臺a下車前往行 程終點的過程中，使用步行需要五分鐘，從b站臺下車前往行程終點的過程中， 使用共享交通工具需要六分鐘。但是由于乘客在乘客訂單中進行了偏好性設置， 系統在對出站行程時間時進行加權處理，從而得到使用步行需要七分鐘，使用 共享交通工具需要五分鐘的結果。這個結果僅用于對待選路徑進行排序，在推 送方案組合時，將推動準確的預計時間。
[0069]
乘客在出行之前通過使用移動設備掃描二維碼，或直接通過移動端進入小 程序，或者登陸綠色出行軟件，以提交乘客訂單。舉個例子，乘客甲使用微信 app掃描智能公交站臺上的二維碼進入小程序，并在小程序上填寫乘客訂單， 填寫的行程起點為廣州市的廣州塔站，行程終點為廣州市的中山大學南校區北 門。移動設備通過網絡將乘客訂單上傳至服務器，服務器基于行程起點和終點 制定方案組合，方案組合內部包含多個待選計劃，每個
待選計劃均對應有多條 待選路徑。不同的乘客會基于自己的喜好選擇不同的方案，比如總時長最短的 路徑，或出站行程時間最短的路徑，或換乘少的路徑，或出站后步行少的路徑 等，因此服務器基于乘客訂單上填寫的乘客偏好對待選路徑，通過加權算法進 行排序。
[0070]
具體的，在一些實施例中，路徑規劃步驟包括以下步驟：
[0071]
篩選子步驟：獲取行程終點附近智能公交站臺作為待選站臺，并計算待選 站臺與行程終點的距離；
[0072]
出站測時子步驟：獲取待選站臺對應的共享交通工具狀態，并基于待選站 臺與行程終點的距離、共享交通工具狀態和環境狀態確定出站行程時間；
[0073]
公交測時子步驟：計算營運車輛在各待選路徑的預計耗時并作為公交行程 時間，其中，不同的待選路徑對應的營運車輛的行駛路徑不同；
[0074]
排序子步驟：基于公交行程時間和出站行程時間方案組合內的各待選路徑 排序。
[0075]
乘客的行程終點與公交站臺一般具有一定距離，該距離與公交站臺的分布 密度相關，因此乘客通常能夠在多個公交站臺進行選擇。待選站臺與行程終點 的距離應作為路徑規劃的調整因素，同時，公交站臺有無共享交通工具將會影 響出站行程時間，也會影響乘客的選擇，因此應作為路徑規劃的調整因素。基 于調整因素對方案組合內的各待選路徑進行排序，由優至劣給予乘客推薦。作 為示例的，本技術的某一實施例中，服務器可以僅推送幾種最優方案到客戶端 中供乘客選擇，比如整體耗時最短的方案，步行時間最短的方案，換乘次數最 少的方案，服務器再基于乘客訂單上填寫的乘客偏好對待選路徑，通過加權算 法進行排序。可選的，服務器可以將所有方案排序后推送到移動設備中供乘客 選擇。
[0076]
具體的，在一些實施例中，篩選子步驟包括以下步驟：
[0077]
基于預設半徑以行程終點為中心向外搜索智能公交站臺；
[0078]
獲取搜索到的智能公交站臺對應的未鎖定共享交通工具數量，并判斷是否 為零，若否，則將數量不為零的智能公交站臺作為對應通過共享交通工具離開 的待選站臺，然后進入出站測時子步驟；若是，則將搜索到的智能公交站臺作 為對應步行離開的待選站臺并結束；
[0079]
增大搜索半徑并以行程終點為中心繼續向外搜索；
[0080]
判斷所述搜索半徑是否大于第一閾值，若否則返回上一步，若是則停止搜 索，并選定距離所述行程終點小于預設半徑的智能公交站臺作為對應通過共享 交通工具離開的待選站臺；
[0081]
獲取各待選站臺到所述行程終點在路網上的最近距離。
[0082]
乘客的行程終點與公交站臺一般具有一定距離，預設半徑設置為一個相對 較小的數值，一般在一公里以內，作為示例的，本技術的某一實施例中預設半 徑為五百米。當預設半徑內的智能公交站臺處有未鎖定的共享交通工具時，乘 客可以在選定待選路徑時遠程鎖定一臺共享交通工具。當乘客到站后并靠近該 共享交通工具時，該共享交通工具給出提示以便于乘客辨識，乘客通過掃描其 上的二維碼以對其進行解鎖。其中，該共享交通工具可以在站臺內也可以不在 站臺內，只要其能夠在乘客到站時對乘客進行提示即可。在不同的實施例中， 共享交通工具可以為共享單車、共享電動車或共享汽車。在某一實施例中，共 享汽車在乘客下車后即可通過無人駕駛自行返回到智能公交站臺。由于乘客提 前鎖定共享交通工具將會使得共享交通工具的使用空窗期過長，因此對于共享 汽車而言，服務器
可以基于乘客的預計抵達時間為乘客安排服務時段，從而同 一輛共享汽車能夠被多個乘客同時鎖定不同的時段，從而提高共享汽車的利用 率。
[0083]
預設半徑內的智能公交站臺處沒有未鎖定的共享交通工具時，乘客在預設 半徑內的智能公交站臺均可依靠步行前往行程終點。當行程終點相距預設半徑 的范圍內沒有智能公交站臺時，則繼續向外搜索智能公交站臺，直至搜索半徑 達到第一閾值。設置第一閾值的目的在于，乘客在出站后過長的移動距離將會 產生過高的機會成本，舉個例子，相比于在較遠的公交站點騎行三十分鐘到達 行程終點，出站后步行五分鐘獲取共享單車再騎行五分鐘抵達行程終點，將會 是一個更為經濟有效的做法。進一步的，在某些實施例中，服務器能夠與共享 交通平臺進行數據聯動，獲取其它平臺的共享交通工具并引導乘客前往獲取。
[0084]
在系統繼續向外搜索智能公交站臺的過程中，預設半徑和第一閾值之間的 范圍的智能公交站臺均作為待選公交站臺，該類待選公交站臺均只考慮使用共 享交通工具前往而不考慮步行前往，理由同上，漫長的步行距離也將會產生過 高的機會成本，乘客可以選擇預約網約車或者步行獲取共享交通工具的方式抵 達行程終點。最后，系統獲取各待選站臺沿路網到行程終點的最近距離，以用 于計算出站行程時間。
[0085]
出站測時子步驟包括以下步驟：
[0086]
獲取待選站臺是否存在未鎖定的共享交通工具數量，若無，則基于待選站 臺到行程終點沿人行道的距離、步行預設速度和環境狀態，計算相應待選站臺 對應的出站行程時間；若有，則基于行駛預設速度和待選站臺到行程終點沿車 道的距離，計算相應待選站臺對應的出站行程時間。
[0087]
從篩選子步驟中得到的待選站臺對應的共享交通工具數量不定，需要獲取 數量以進行分類。步行對應的出站行程時間受到沿人行道的行程距離、步行預 設速度和環境狀態的影響，步行預設速度可基于乘客自行預設，環境狀態會發 生實時變化。使用共享交通工具對應時的出站行程時間受到沿車道的行程距離、 行駛預設速度和環境狀態的影響，行駛預設速度可基于乘客自行預設，環境狀 態會發生實時變化。乘客在不同天氣情況下對步行和共享交通工具出行的喜好 體現在環境狀態所影響的變量中，在不同的天氣類型下，環境狀態所影響的變 量各不相同。
[0088]
具體的，在某一實施例中，所述基于行駛預設速度和待選站臺到行程終點 沿車道的距離，計算相應待選站臺對應的出站行程時間的步驟，包括以下步驟：
[0089]
獲取當前天氣情況w、溫度情況t和路況復雜程度r，其中，天氣情況w分 為晴天w1、陰天w2和惡劣天氣w3，溫度情況分為低溫t1、常溫t2和高溫t3，路 況復雜程度分為簡單路況r1和復雜路況r2；
[0090]
獲取行駛預設速度v1和待選站臺到行程終點沿車道的距離l1，計算相應待 選站臺對應的出站行程時間其中，k1為基于天氣情況 w1、溫度情況t1和路況復雜程度r1確定的調節項；可選的，k1(w1,t1,r1)＝ w1(w1,w2,w3)+t1(t1,t2,t3)+r1(r1,r2)。
[0091]
在某一實施例中，所述基于待選站臺到行程終點沿人行道的距離、步行預 設速度和環境狀態，計算相應待選站臺對應的出站行程時間的步驟，包括以下 步驟：
[0092]
獲取當前天氣情況w、溫度情況t和路況復雜程度r，其中，天氣情況w分 為晴天w1、陰天w2和惡劣天氣w3，溫度情況分為低溫t1、常溫t2和高溫t3，路 況復雜程度分為簡單路況r1和復雜路況r2；
[0093]
獲取步行預設速度v2和待選站臺到行程終點沿人行道的距離k2，計算相應 待選站臺對應的出站行程時間其中，k2為基于天氣情 況w2、溫度情況t2和路況復雜程度r2確定的調節項；可選的，k2(w2,t2,r2)＝ w2(w1,w2,w3)+t2(t1,t2,t3)+r2(r1,r2)。
[0094]
出站行程時間不僅僅用于指征乘客的出站時間，還同時作為乘客的偏好指 標，受到當前天氣情況、溫度情況和路況復雜情況的影響，比如晴天、陰天和 雨天，乘客選擇共享交通工具的偏好度不同，行程耗時也各不相同。通過對多 個影響因素的考慮，從而為乘客提供更為精準的推薦。舉個例子，相比于晴朗 常溫天氣，在雪天低溫天氣中，行駛預設速度和步行預設速度均會有不同程度 的降低，乘客對于步行和使用共享交通工具的偏好也將會發生改變，路況也會 相應地發生改變，因此步行和使用共享交通工具的出站行程時間將會發生改變。
[0095]
具體的，在一些實施例中，公交測時子步驟包括以下子步驟：
[0096]
獲取營運車輛在待選路徑的各子路徑的耗時，并預估乘客在相鄰子路徑之 間的換乘點的耗時；
[0097]
累加上一步驟對應的所有的耗時作為公交行程時間。
[0098]
公交行程時間由在車時間和換乘時間兩部分組成，換乘時間受到營運車輛 的調度所影響，對這兩部分進行分別計算，能夠得到更為準確的公交行程時間。 在某一實施例中，采用假設每個乘客上車概率均相等的策略，通過平均預計候 車時長和總預計候車時長來評估當前站臺的乘客數量和所需的平均等待時間， 具體的，所述的預估乘客在相鄰子路徑之間的換乘點的耗時的步驟，包括以下 步驟：
[0099]
步驟一：獲取待選路徑上位于換乘點前對應于該待選路徑的各營運車輛的 剩余客容量，并基于乘客訂單和剩余客容量計算各車輛的凈余客容量r
i
，其中， 凈余客容量r
i
＝剩余客容量
?
該車輛與該換乘點之間各智能公交站臺的上車人數+ 該車輛與該換乘點之間各智能公交站臺的下車人數；
[0100]
步驟二：基于車輛到該站點由近到遠的順序，將該站點前的對應于該待選 路徑的各營運車輛的凈余客容量依次累加，直至累加值大于換乘等待期間該換 乘點對應于該待選路徑的營運車輛的預計乘客訂單數；
[0101]
步驟三：獲得步驟二中被累加的凈余客容量對應的營運車輛到換乘點的所 需行駛時間t
i
，計算總預計候車時長其中，n為步驟二中被 累加的凈余客容量對應的營運車輛數量，i由小到大依次映射于該待選路徑上 在換乘之前由近到遠的各車輛，輛，
[0102]
步驟四：計算平均預計候車時長＝總預計候車時長/換乘等待期間該換乘點 對應于該待選路徑的營運車輛的訂單數，其中，平均預計候車時長即為乘客在 相鄰子路徑之間的換乘點的耗時。
[0103]
在另一些實施例中，系統基于乘客訂單向乘客發布換乘二維碼，乘客憑二 維碼按
序上車。因此，平均預計候車時長＝在乘客抵達換乘點時系統向乘客安排 的運營車輛的預計抵達時長。
[0104]
路徑推送步驟：將方案組合推送到移動設備。
[0105]
預選調度步驟：獲取預選路徑，并基于預選路徑調度營運車輛和鎖定對應 于終點站臺的共享交通工具，其中，預選路徑為移動設備基于方案組合確定的 一條待選路徑。
[0106]
乘客在移動設備選擇確定待選路徑，即為預選路徑，服務器基于預選路徑 調度營運車輛，并鎖定預選路徑對應的終點站臺的一臺共享交通工具，以避免 其它乘客搶先占用。乘客到站時即可通過該共享交通工具前往行程終點。通過 該方法，能夠實現共享交通工具的精準投放和有效利用，解決了乘客對到站后 是否能夠獲得共享交通工具的不確定性的憂慮問題，提高了乘客在利用智能公 交出行后出站行程的便利性。
[0107]
本技術還提供一種聯結智能公交站臺和共享交通的系統，包括：
[0108]
信息獲取模塊，用于獲取移動設備提交的乘客訂單，其中，乘客訂單包括 行程起點和行程終點，行程起點為始發站臺或乘客的始發地，行程終點為乘客 的目的地；
[0109]
路徑規劃模塊，用于基于乘客訂單生成包括多個待選計劃的方案組合，并 基于公交行程時間和出站行程時間對方案組合內的各待選路徑排序，其中，待 選計劃的起點對應于乘客訂單的行程起點，待選計劃的終點為靠近所述目的地 的終點站臺，待選計劃包括有多條不同的待選路徑，出站行程時間基于終點站 臺的共享交通工具狀態確定；
[0110]
路徑推送模塊，用于將方案組合推送到移動設備；
[0111]
預選調度模塊，用于獲取預選路徑，并基于預選路徑調度營運車輛和鎖定 對應于終點站臺的共享交通工具，其中，預選路徑為移動設備基于方案組合確 定的一條待選路徑。
[0112]
本技術實施例還公開一種主機，包括存儲器和處理器，所述存儲器上存儲 有能夠被處理器加載并執行如上述聯結智能公交站臺和共享交通的方法的計算 機程序。本實施例方法的執行主體可以是一種控制裝置，該控制裝置設置在主 機上，當前設備可以是具有wifi功能的手機，平板電腦，筆記本電腦等電子設 備，本實施例方法的執行主體也可以直接是電子設備的cpu(centralprocessing unit，中央處理器)。
[0113]
本技術實施例還公開一種可讀存儲介質，存儲有能夠被處理器加載并執行 如上的聯結智能公交站臺和共享交通的方法的計算機程序。通過以上的實施方 式的描述，本領域的技術人員可以清楚地了解到上述實施例方法可借助軟件加 必需的通用硬件平臺的方式來實現，當然也可以通過硬件，但很多情況下前者 是更佳的實施方式。基于這樣的理解，本技術的技術方案本質上或者說對現有 技術做出貢獻的部分可以以軟件產品的形式體現出來，該計算機軟件產品存儲 在如上的一個存儲介質(如rom/ram、磁碟、光盤)中，包括若干指令用以使得 一臺設備(可以是手機，計算機，服務器，被控終端，或者網絡設備等)執行本 申請每個實施例的方法。
[0114]
以上均為本技術的較佳實施例，并非依此限制本技術的保護范圍，故：凡 依本技術的結構、形狀、原理所做的等效變化，均應涵蓋于本技術的保護范圍 之內。