隨著城市軌道交通的發展、經濟發展水平的提高、機動車保有量的穩步提升，北京市正在逐步完善城市路網結構。在軌道交通、城市干路以及開發區等大規模建設的同時，公交車站布設工程也在進行。

　　當前，北京市正面臨著巨大的交通壓力和嚴重的交通擁堵問題。公交優先的發展戰略已經成為北京市緩解交通擁堵、解決行人出行的必然選擇。

　　常規公交車站是北京市重要的交通基礎設施，是連接公交系統和交通系統的節點。合理的車站設計既能提高行人出行的安全性，又能減少車輛停靠過程中對運行車輛的影響，提高通行效率。然而，當前的公交車站設計在方便行人出行、提高出行安全性、減少停靠對道路交通影響等方面，還存在諸多問題。

　　常規公交車站設計

　　一般原則

　　常規公交車站選址、間距以及形式的確定，需要根據道路規劃的等級、功能和作用、城市綠化、乘客上落等因素進行綜合考量，需要合理統籌各種影響因素，盡可能滿足各方面的需求。為此，常規公交車站設計必須遵循一定的設計原則：

　　車站應結合常規公交規劃、沿線交通需求，及城市軌道交通等其他交通站點設置。

　　干線道路交叉口應采用港灣式停靠站，條件受限時可采用直接式停靠站。

　　城區停靠站間距宜為4 0 0 m到800m。

　　道路交叉口附近的車站，宜安排在交叉口出口道一側，距交叉口出口緣石轉彎半徑終點宜大于50m。

　　一般形式

　　常規的公交站形式有2種，即港灣式停靠站和直接式停靠站。

　　港灣式

　　公交站臺位置處的道路在合理拓寬后，能夠使公交車的停靠在正常車流之外，以減少公交停靠時，對道路正常交通的影響，保證道路的正常運行。北京的港灣式公交車站常用于未設置公交專用車道、主路車道數為雙向四條車道的城市主干路和一些交通量較大的次干路。三幅路和四幅路的公交站臺，一般會設置在主輔分隔帶上，或是壓縮路側人行道，設置于路側。

　　直接式

　　直接將公交站臺布設在道路外側的人行道或隔離帶上。這種形式的公交車站容易布設，施工簡單，但公交停靠會阻塞車道，影響道路的通行能力。北京的直接式公交車站應用更為廣泛，常用于設置公交專用道的城市主干路、次干路和支路，對道路橫斷面要求較低。

　　主要幾何尺寸

　　公交車停靠站的站臺長度，應根據設計時采用的標準公交車長度和線路數計算確定，站臺長度最短應按同時停靠兩輛車布置，最長不應超過同時停靠4輛車的長度，否則應分開設置。當多條公交合并設站時，應根據車輛到站頻率、站臺長度及通行能力確定線路數，不宜超過5條，特殊情況下不應超過7條。當線路數超過上述要求時，應分開設站，站臺間距不應小于25m。

　　港灣式公交車站由漸變段和基本段組成，上游漸變段長度為12m至15m，下游漸變段長度為15m至20m，基本段的站臺長度公式：

　　Lb=n(lb+2.5)

　　式中，Lb為公交車停靠站站臺長度（單位m）；n為同時在站臺停靠的公交車輛數，無實測數據時，取n等于公交線路數加1；lb為公交車輛長度，一般為15m至20m。

　　基本段的車道寬度應取3m，條件受到限制時，不應小于2.75m。站臺的高度宜采用0.15m至0.2m，站臺寬度不宜小于2m；當條件受限時，站臺寬度不得小于1.5m。

　　公交站設計的問題

　　常規公交車站設計，是城市公交系統和交通系統設計的重要組成部分。北京的公交建設者，為此付出了巨大努力，取得了一定的成績，同時也出現了一些問題。

　　缺乏對公交車到站頻率的分析研究，簡單地將線路合并設站。

　　現在的公交車站設計，有時只是簡單地將多條公交線路合并在一起設站，機械地布置公交線路數，對這些線路車輛的到站頻率缺乏細致分析，以致出現公交車站線路眾多，高峰期間車輛排隊進站，導致交通擁堵的現象。

　　缺乏對道路功能、交通流量以及流向的分析，公交車停靠影響道路交通正常運行。

　　隨著社會和時代的進步與發展，北京市機動車保有量持續升高。為解決交通擁堵問題，公交優先策略已成為發展的重中之重。如果脫離道路交通這個載體來實行公交優先，其實公交未必能夠優先。北京市一些公交車站在設計過程中，沒有細致地對所在道路功能定位進行分析，對其交通流量流向的變化，未能深入細致地摸排。例如，在交通量大且有條件設置公交港灣的城市主干路，公交車站的形式依舊簡單套用直接式，加大了公交車停靠對主路車輛正常通行的影響。

　　沒有充分了解軌道交通站點與公交站點的接駁關系，簡單套用固定模式，設計的公交站臺無法滿足乘客的等車需求。