曹云峰爺爺今年80多歲了，生活仍然豐富多彩，他經常去單位的老干部活動中心下跳棋、打麻將、打乒乓球。不同的是，剛退休那幾年他步行去，后來這段路對他來說有點長了，他換成騎車。這幾年，他跨上那輛老式自行車的車梁很吃力，便推著孫女淘汰的自行車去，走走騎騎。最近他盤算著想買一輛老年代步車，因為一位老朋友最近開了一輛。

　　老年代步車已經成為常見的交通工具。如果我們把目光轉向十字路口，一定會看到，交通工具的形式越來越多樣，電動自行車在很多地方成為主流選擇，電動三輪車帶著我們的快遞奔忙而過，被稱為“老年代步車”的這種低速三四輪代步車在城市中穿行，偶爾還有平衡車、電動滑板車等出現。

　　我國的私家汽車保有量從20世紀90年代末開始快速增長，到21世紀后經歷了爆發式增長。以北京為例，根據北京交通發展研究院的數據，2000年年底北京的私人機動車85.5萬輛，常住人口為1363.6萬人；而到2018年年底，北京市私家車保有量達到489.4萬輛，常住人口2154.2萬人。18年間，常住人口增加了58%，私人機動車保有量增加了472.4%。城市的快速擴張，使得出行距離不斷增加，除了私人機動車，快速、便捷的電動自行車、老年代步車等也迎合了人們的新需求。

　　但這種便捷也極大影響著汽車司機、行人、騎行者等道路使用者的安全感。“老年代步車既不需要上牌照、買保險，也不需要考駕照，在道路上隨意占道、逆行、轉彎、闖紅燈，還開得很快，我開車最怕遇到這種車。”一位司機說出了心聲。

　　公安交管部門在2018年公布的數據顯示，近5年來，因老年代步車引發的交通事故高達83萬起，其中造成1.8萬人死亡、18.6萬人受傷，引發的事故起數和死亡人數年均分別增長23.3%和30.9%。因此，要求加強管理整治的聲音不絕于耳。

　　6月17日，工信部正式公開征求對推薦性國家標準《純電動乘用車技術條件》的意見，一直以來飽受爭議的老年代步車將迎來哪些升級規范？哪些配套措施亟待跟上？如何改善交通出行環境？仍需關注。

　　1 生產標準、管理辦法遲遲未明確

　　據一位道路交通研究專業人士介紹，最初老年代步車大多由生產公園觀光車、殘疾人代步車、農用車等廠家生產，其所具備的經營資格只能生產在限定區域使用的車輛。

　　中國汽車工業協會數據顯示，享受財政補貼和政策支持的新能源汽車，2010年至2017年累計產銷量才突破100萬大關，而老年代步車2017年一年的銷量就超過百萬。

　　談及老年代步車的危險性，中國城市建設研究院有限公司綜合交通設計研究院研究員冷海洋談到了速度差的問題，“速度差的出現往往是導致交通事故的決定性因素，比如一個人在高速公路上步行就很容易出事故，所以我們區分了機動車道、非機動車道、人行道。老年代步車的速度介于人與汽車之間，它比自行車和步行快很多，但比汽車要慢，這就導致它在哪個車道上都可能產生沖突”。

　　據研究，速度差為8、16、24、32千米/小時的時候，事故概率分別為相同速度的2倍、4倍、8倍、16倍。調查表明，目前73%的老年代步車平均行駛速度為30~40千米/小時，而60%以上機動車平均行駛速度在60千米/小時以上，兩者速度差多在24千米/小時以上，即事故概率在8倍以上，若混行在非機動車道，則事故概率也在4倍以上。

　　盡管其危險性顯而易見，但老年代步車的生產標準、管理辦法卻遲遲未明確，甚至于對其定位都十分模糊。“究竟是定位為機動車還是非機動車，或者只是在社區范圍內服務腿腳不便老年人的代步工具，還不明確。”北京交通大學北京綜合交通發展研究院教授葉龍指出。

　　與之相似的是，電動自行車也在相當長時間里處于灰色地帶。

　　“根據國家統計局數據，2000年全國電動自行車產量為29萬輛，產量逐年上升，2011年電動自行車保有量增長了22.7%，達到了增長峰值。此后增速在減緩，但還是保持著增長的趨勢。2019年我國電動自行車保有量已經達到3億輛左右，電動三輪車市場保有量達7500萬輛。”葉龍說。

　　而具有強制性的電動自行車國家標準直到2018年才出臺。次年，公安部等三部委發文要求對電動自行車進行登記管理，但這并不意味著問題的解決，原因之一在于電動自行車標準出臺前已有大量存量，大多數都超過國家標準要求的限速和限重，但卻難以管理，甚至難以找到。

　　有交警坦言，對于交通管理來說，每新增一種交通工具，管理壓力都會指數級增長。“目前道路上的攝像頭主要是拍攝機動車，要達到拍攝電動自行車、老年代步車的程度，需要投入很大成本。”葉龍說。

　　2 標準制定過程反復

　　各地使用老年代步車的情況并不相同。北京、南京等地都對老年代步車道路交通違法、非法運營等多個環節展開過嚴查。